Tarih boyunca en önemli arabaları düşündüğümüzde, genellikle doğru zamanda gelen örneklerdir. Ford Model T, Volkswagen Beetle, Honda Civic veya Tesla Model S gibi otomobiller, ticari başarılar elde etmek için maddi ve kültürel koşullar hazırlandığında piyasaya çıktı. Diğer arabalar, görünüşte çok erken geldikleri için dikkat çekicidir. Satış rekorları kırmasa da teknoloji ve stil sınırlarını zorladılar. Bu araçların bazıları niş yaşam tarzı ürünleri olarak tasarlanırken, diğerleri ana akımın dikkatini çekmeyi umuyordu.
O zamanlar pek çok yenilik çok tuhaf ya da pratik olamayacak kadar gelişmemiş olarak görülüyordu. Ancak yeterli zaman verildiğinde, benzersiz teknik özellikleri otomotiv pazarına yayılmıştır. Bu deneysel araçlar hız, güvenlik ve verimlilikte artık doğal olarak kabul edilen yeni standartlara yol açtı. Geçen yüzyılda otomobil üreticileri tarafından ortaya konan en büyük tuhaflıklardan bazılarını takdir edelim.
Lamborghini Kontağı
70’lerin başında, bu uzay çağı tasarımı otomotiv sahnesini büyüledi ve esasen bugüne kadar süper otomobil mühendisliğinin planı haline geldi. Countach’ın prototipi ilk olarak 1971’de gösterildi, ardından üretim modeli 1974’te hafif kozmetik değişikliklerle piyasaya çıktı. Ortaya monteli V12 motorunu selefi Miura’dan devraldı , ancak stil tamamen orijinaldi ( duPont Registry aracılığıyla ).
Spor otomobil mühendisleri ve meraklıları için bu yeni kama şeklindeki Countach bir keşifti. Piyasaya sürülmesinden sonra, rakip Ferrari, eski moda önden motorlu V12 arabalarına değil, kendi ortadan motor tasarımlarına odaklandı. Takip eden on yıllar boyunca, BMW’den Porsche, Fiat, Toyota ve Honda’ya kadar herkes kendi orta sınıf spor arabasını denedi. Bugün, en yeni Chevy Corvette de dahil olmak üzere, hemen hemen her yüksek maliyetli, yüksek hızlı makine bu tasarım diline bağlı kalmaktadır . Lamborghini’nin ortaya koyduğu temel çalışma küçümsenemez.
Countach da görünüşten daha fazlasıydı. Dört litrelik çift üstten kam V12, 1974’te 375 beygir gücüyle övünüyordu. Saatte 60 mile sadece 5,6 saniyede ulaşabiliyor ve saatte 180 milin üzerinde azami hız ( Lambo Cars aracılığıyla ) — pek çok modern spora ayak uyduracak kadar hızlı bugün arabalar.
Lamborghini Countach’ın Kaderi
Countach’ın satışları on yıldan fazla oldu ve son versiyonu 1990’da piyasaya sürüldü. Bu süre zarfında, araba birkaç güç artışının yanı sıra birçok görünüm güncellemesi gördü.
80’ler boyunca tasarım, büyük rüzgarlıklar ve abartılı çamurluk işaret fişekleriyle kaportaya yapıştırılarak çok daha yoğun hale geldi. Hangi tasarımın daha “çekici” veya daha “saf” olduğu konusunda çok fazla tartışma olsa da, arabanın 1980’lerin ortalarındaki versiyonu muhtemelen en tanınmış olanıdır. Gerçek bir araba olarak Countach, garip oturma düzeni, zayıf görüş alanı ve ağır debriyaj pedalı ( Car and Driver aracılığıyla ) nedeniyle kötü bir şekilde alay edildi, ancak bazen, bu fedakarlıkların stil adına yapılması gerekiyor!
1990’dan sonra ortadan motorlu V12 düzeni Diablo, Murcielago ve ardından Aventador’da devam etti. 2021’de Lamborghini , retro-fütüristik stile sahip sınırlı sayıda bir model ve yeni bir hibrit güç aktarma organı ile Countach isim plakasını resmen canlandıracağını duyurdu .
Bugatti Tip 35
Bu prototip süper araba, çoğu insan hala atsız arabalarda yuvarlanırken, kükreyen 20’li yıllara gelişmiş teknolojiler getirdi. Fransız-İtalyan tasarımcı Ettore Bugatti, Grand Prix yarışlarının ilk günlerinde başarıyı aradı ve Type 35 onun başarı biletiydi. Araba, 1924’ten 1930’a kadar, Almanya’da yeni inşa edilen Nürburgring’de ( Bugatti aracılığıyla ) olmak üzere 2.000’den fazla yarış zaferi kazandı.
Güç başlangıçta yaklaşık 95 beygir gücü üreten ikiz karbüratörlü tek bir üstten kam 2L sıralı sekiz motor tarafından sağlandı. Daha sonra birkaç yıl sonra 2.3L deplasman ve ilave bir süperşarj ile revize edildi ve 140 beygir gücü üretti. Bu tür bir performans 1920’lerde neredeyse hiç duyulmamıştı. Ağırlıktan tasarruf etmek için, tekerlekler ve kaporta alüminyumdan üretilirken, özel havalandırmalı kampanalı frenler palet ömrünü artırdı. Yarış düzeninde iki koltuklu, 1.600 poundun biraz üzerinde ağırlığa sahipti ve saatte 130 milin üzerinde hız yapabiliyordu ( Motor Trend aracılığıyla ).
1930’a kadar sadece 340 Type 35 üretildi ve birçoğu zaman içinde kayboldu. Orijinal arabalar son derece nadir ve pahalıdır. Şans eseri, bugün Type 35’in ( RM Sotheby’s aracılığıyla ) sadık, el yapımı kopyalarını sunan Arjantinli Pur Sang şirketimiz var. Bugatti adı o zamandan beri Volkswagen tarafından satın alındı ve Veyron ve Chiron gibi gösterişli, teknolojik olarak gelişmiş süper arabalara damgalandı .
Honda
İlk Toyota Prius onu pazara sürmesine rağmen, Honda Insight sıfırdan hibrit bir elektrikli araç olarak tasarlanan ilk modeldi (çağdaş Prius, modifiye edilmiş bir Corolla şasisi kullandı). Insight, tamamı yakıt verimliliği arayışına adanmış son derece gelişmiş mühendislik ile tek fikirliydi.
Honda, şasiyi, önceki NSX spor otomobilinden ( Hagerty aracılığıyla ) türetilen bir alüminyum uzay çerçevesi kullanarak mümkün olduğunca küçük ve hafif yaptı. Bu çerçeve, 2.000 poundun altındaki kompakt üç kapılı bir coupe gövdesini destekledi. Güç, volandaki on kilovatlık bir elektrik motoruyla birleştirilmiş 1L’lik üç silindirli bir motor tarafından sağlandı. Başlangıçta, Insight’ta mevcut olan tek şanzıman beş vitesli bir manuel şanzımandı, ancak daha sonra 2001’de bir CVT teklif edildi ( Car and Driver aracılığıyla ).
Az ağırlığı, aerodinamik şekli ve elektrikli gücü sayesinde ilk Insight, galon başına 53 millik bir EPA derecesi elde etti. Hafif sürüşle, otomobil otoyolda ( NYT aracılığıyla ) daha da yüksek rakamlar elde edebilir. Bununla birlikte, tasarımın birçok dezavantajı vardı. ABD’yi aynı zamanlarda ( Motor Trend aracılığıyla) vuran çağdaş Prius, daha pratik bir dört kapılı sedan düzeni sundu. Stili de Honda’nın fütüristik şeklinden daha az “dışarıda”ydı ve ilk çıkışından itibaren otomatik şanzımana sahipti. Prius, Insight’ı hızla sattı ( Washington Post aracılığıyla ).
AMC kartalı
Günümüzde, beş kapılı crossover SUV’lar yaygın. Hatta bazıları çok yaygın diyebilir. Ancak 1980’de AMC Eagle’ın kaldırılmış istasyon vagonu tasarımı tamamen yeniydi. Fikir, otoyolları, toprak yolları ve kar yığınlarını aynı şekilde idare etmekte zorlanmayacak büyük bir aile aracı yaratmaktı.
20. yüzyılın çoğu boyunca, dört tekerlekten çekiş sistemleri cipler ve kamyonetler için ayrıldı. Eagle gibi arabalar ortaya çıktıktan sonra, dört tekerlekten çekiş, günlük sürücüler için arzu edilen bir özellik haline geldi. İlk olarak bir AMC Concorde şasisine dayanıyordu ve coupe, sedan ve station wagon gövde stilleri ( Motor Trend aracılığıyla ) sunuyordu. Vagon muhtemelen en tanınabilir versiyondur, ancak coupe’nin “canavar kamyonun sportifle buluştuğu” stili de onu başlı başına ikonik hale getiriyor.
Eagle, AMC’nin kendi Jeep markasında kullanılana benzer, seçilebilir bir arkadan çekişli/dört tekerlekten çekişli transfer kutusu kullandı. Bu aktarma organları iki motor seçeneğinden biriyle eşleştirildi. Birincisi, General Motors’dan tedarik edilen 2.5L ‘Iron Duke’ dört silindirliydi. İkincisi, birçok Jeep modeliyle paylaşılan 4.2L sıralı altıydı.
Kartal, 21. yüzyılda banliyö araçlarının nasıl görüneceğini öngördü, ancak ne yazık ki AMC’yi baş gösteren iflastan kurtarmadı. 1987’de, şirketten geriye kalan her şey rakip otomobil üreticisi Chrysler tarafından, çoğunlukla Jeep isim plakası için ( AutoCar aracılığıyla ) satın alındı. Chrysler, Kartal’ı tam olarak bir yıl daha etrafta tuttu ve 1988’den sonra ( Autoblog aracılığıyla ) gün batımını yaptı.
EV1, çok başarılı olmasa da, bir kurumsal otomobil üreticisinin tamamen elektrikli bir otomobili bir yaşam tarzı ürünü olarak pazarlamaya çalıştığı ilk seferdi. 1997’de Car and Driver, arabaya “Büyük bir şeyin başlangıcı” adını verdi. Haklıydılar, ancak elektrikli araçların gerçekten hedeflerine ulaşması on yıldan fazla zaman alacaktı.
GM, Honda Insight’a benzer şekilde hafif bir coupe gövdesine 137 beygir gücünde bir motor yerleştirdi. Bu motor doğrudan ön tekerlekleri çalıştırıyor ve gücü, yalnızca otomobilin burnuna bağlı özel bir endüksiyon plakası ve güç paketi kullanılarak şarj edilebilen, artık modası geçmiş bir kurşun-asit pil takımından çekiyordu.
EV1’in Car and Driver testi, 90’ların sonlarındaki trafik için yeterince hızlı olduğunu gösterdi. Ancak, pil sadece yaklaşık 60 mil sürecek. Hafif yolculuk için yeterli, ancak bu aynı zamanda hızlı şarj altyapısının pratikte olmadığı bir zamandaydı.
GM EV1’in Kaderi
GM’nin EV1’i piyasaya sürme yöntemi geleneksel olmaktan çok uzaktı. Bir tane almanın tek yolu aylık 399 dolarlık kiraydı ve sadece batı kıyısında. Üretim son derece sınırlıydı, ’97 için 660 ve ’99 için 457 daha üretildi. ’99 modelinde ayrıca menzili artıran daha gelişmiş bir Nikel metal hidrit pil var ( Hagerty aracılığıyla ).
EV1 kiralamaları sona erdikten sonra, General Motors’un politikası arabaları geri almak ve onları beklenmedik bir şekilde ezmekti. Çeşitli müzeler için birkaç örnek kaydedildi ve birkaç tanesi bir şekilde kırıcının elinden kurtuldu ve özel ellere geçti ( The Drive aracılığıyla ).
EV1’in alışılmışın dışında piyasaya sürülmesi ve kısa ömrü, onu 2006 belgeselinin konusu haline getirdi, ” Elektrikli Arabayı Kim Öldürdü? ” Film, GM’nin petrol endüstrisini yatıştırmak için kendi EV çabalarını sabote ettiğini öne sürdü. Ancak General Motors, EV1’i üretmek için bir milyar dolardan fazla yatırım yaptı ve yaklaşık on yıllık bir çalışma yaptı.
Bu araba pek başarılı olmasa da Tesla Model S ve GM’nin kendi Bolt’u gibi seri üretilen elektrikli arabaların yolunu açıkça açtı . Bunun için EV1’in otomotiv tarihinde her zaman bir yeri olmalıdır.
Bir bakışta, bu Buick hakkında kesinlikle dikkate değer bir şey yok. Şirketin çıkardığı diğer tüm önden çekişli araçlara benziyor. Ancak içeriye bakın ve doğrudan gelecekten kopan teknolojik bir tuhaflık var. Bu aracın iç konsolu elektronik bir dokunmatik ekran kullanılarak kontrol edilir. Bu, 2022’de standart olarak kabul edilen bir özellik, ancak 1986’da çok önemliydi.
Dokunmatik ekran sistemine “Grafik Kontrol Merkezi” adı verildi ve yakıt seviyesi, iklim kontrolü, saat ve stereo ayarları gibi önemli ölçütleri gösterdi – tümü parlak neon yeşili ile işlendi. Sürücü, her seçim yapıldığında ( CarBuzz aracılığıyla) rahatsız edici derecede yüksek bir bip sesiyle tüm ayarları parmak uçlarıyla ekranda değiştirebilir .
Düz panel LCD’ler 1986’da hazır olmadığından, Buick bir katot ışın tüpü monitörünü doğrudan arabanın ön paneline yerleştirmek zorunda kaldı. Ortaya çıkan arayüz, modern konsollara kıyasla yanıt vermek için çok basit ve yavaş, ancak konseptin kanıtı, onlarca yıl öncesinden oradaydı.
Dokunmatik ekran 1989’da talihsiz Reatta spor otomobilinde de yerini bulacaktı ( Gateway Classic Cars aracılığıyla ). Ertesi yıl, hem Reatta hem de Grafik Kontrol Merkezi, fazla tantana olmadan durduruldu. Bu arayüz, bunun yerine 90’lar boyunca bazı güncellemeler gördüyse, belki Buick bir tasarım trend belirleyicisi olabilirdi.
Ford Performansı
Modelin tarihi boyunca Ford Mustang’in en çok arzu edilen versiyonu her zaman V8 olmuştur. Elbette, daha küçük dört veya altı silindirli motorlara sahip temel modeller var, ancak bunlar V8’in sesi ve performansıyla uyuşmuyor. 1984’te SVO bu imajı değiştirmeye çalıştı.
Onu tasarlayan Özel Araç Operasyonları ekibini temsil eden görevleri, küçük bir dört silindirli motordan güçlü araba gücünü sıkmaktı. Ekip, Fox Mustang temel modeline güç veren Pinto’dan türetilen 2.3L motoru aldı ve ara soğutuculu bir turboşarj ekledi. Ortaya çıkan motor, 175 beygir gücü üretti ve çağdaş 5.0 V8’i yer değiştirmenin yarısından daha azıyla eşleştirdi ( Ford Performance aracılığıyla ).
SVO ayrıca yükseltilmiş süspansiyon, stilize tekerlekler, ara soğutucu için bir kaput havalandırması, benzersiz “aero” ön kaplama ve arkada büyük bir rüzgarlık aldı. Beş vitesli manuel sunulan tek şanzıman oldu. SVO, 1984’ten 1986’ya kadar 10.000’in altında satılan ( Hemmings aracılığıyla ) daha nadir Mustang modellerinden biri haline gelecekti.
Bu dört silindir, performans açısından V8 ile eşleşebilir, ancak popülerlik açısından değil. Bunun nedeni muhtemelen SVO’nun aslında 5.0 modellerinden daha pahalı olmasıydı. Bununla birlikte, DNA’sı, temel model V6 motorunu başka bir 2.3L turbo ile değiştiren mevcut nesil Mustang’de yaşıyor.
Citroen SM
1973’te Citroen SM, otomobilin bir sayfa yeniden yazılmış hali gibi görünüyordu. Bu Fransız lüks coupe’sine o kadar ileri teknoloji uygulandı ki; hatta belki çok fazla. Araba önceki DS’ye dayanıyordu, ancak gövde daha kaygan aerodinamik için yeniden işlendiğinden ( Top Gear aracılığıyla ) neredeyse hiç benzemiyordu.
En dikkate değer olanı, otoyol hızında her küçük tümseği emmek için yepyeni hidro-pnömatik şoklar içeren SM’nin süspansiyonudur. Sistem, bir ya da üç yolcuyla aynı soğukkanlılığı koruyarak kendi kendini dengeleyecek şekilde tasarlandı. SM’nin tekerlekleri ayrıca otomotiv karbon fiberinin ilk kullanımlarından birini işaret ediyor ve çelik alternatifine göre ağırlık tasarrufu sağlıyor.
Daha az sevilen bir teknoloji parçası, en iyi “fren düğmesi” olarak adlandırılabilecek şeydir. Citroen, mükemmel işlevsel pedalı, döşeme tahtalarında lastik bir diske benzeyen bir şeyle değiştirme ihtiyacı hissetti. Motor Trend , bu fren düğmesini “basınca duyarlı ancak neredeyse hiç hareketi yok, görünüşe göre sizin girdilerinizi alıyor ve gerisini kendi başına çözüyor” olarak tanımlıyor.
SM, genel halk için çok tuhaftı ve Citroen için pahalı bir başarısızlıktı. İki kısa yıl sonra durduruldu ve 13.000’in altında satıldı. Yine de Citroen bu süspansiyonla bir şeyler üzerindeydi. Benzer sistemler, günümüzün birçok lüks otomobilinde üstün konfor sağlayarak yerini almıştır.
Chrysler Hava Akışı
1930’larda, otomotiv endüstrisinde hiç kimse “aerodinamik” veya “verimlilik” kelimelerini duymamış gibiydi, ancak Chrysler buna bir son vermeye çalıştı. 1934’te, rüzgar tüneli testi kullanılarak tasarlanan ilk otomobil olan Airflow’u tanıttılar. Aynı zamanda, o zamanlar nadir görülen tek gövdeli şasi konstrüksiyonunu kullandı ( Hemmings aracılığıyla ).
Chrysler, otomobilin bir kilometrede saatte 95 milin üzerinde koştuğu Bonneville’de performansını gerçek anlamda kanıtladı. Güç başlangıçta 122 beygir gücü üreten 4.9 litrelik sıralı sekiz motorla sağlandı. Coupe ve sedan gövde stilleriyle ( How Stuff Works aracılığıyla) üç ve dört vitesli şanzımanlar mevcuttu .
Airflow, 1930’ların tasarım markalarının çoğuna sahipti, ancak sürtünmeyi ortadan kaldırmak için çeşitli şekillerde gerildi ve sıkıştırıldı. Halk ve basın, başlangıçta benzersiz görünümüyle büyülendi, ancak arabayı satın alma zamanı geldiğinde işler yavaşladı. Bu parçadaki pek çok araba gibi, Hava Akışı da kendi iyiliği için çok garipti.
Chrysler, sonraki yıllarda ızgarayı ve farları revize ederek tasarımı güzelleştirmeye çalıştı. Ancak, satışlar yavaşlamaya devam etti ve Hava Akışı, 1937 model yılından sonra 30.000’in altında toplam satışla iptal edildi. Aerodinamik verimlilik modern otomobil tasarımının en önemli yönlerinden biri haline geldiğinden, Chrysler sonunda haklı çıkacaktı. 2022 yılının Ocak ayında Chrysler, adını yeni bir elektrikli araç konseptine koyarak Airflow’a da saygılarını sundu .
Torpedo olarak da bilinen Tucker 48, direksiyon yönünü takip etmek için dönebilen üçüncü bir far ile emniyet kemerleri, açılır cam ve disk frenler gibi otomatik güvenlik özelliklerine öncülük etti. Aynı zamanda birçok kişi tarafından buharlı araç olarak kabul edildi ve Preston Tucker’ın acemi otomobil şirketi hiçbir zaman tam potansiyeline ulaşamadı.
pençe Homeros
Tucker 48, arka koltukların arkasına monte edilmiş büyük bir 5.5L düz altı motorla arkadan motor düzenini deneyen ilk Amerikan arabalarından biriydi. Bu motorlar, bir Kordonlu vites değiştirme şanzımanıyla eşleştirilmeden önce helikopterlerden kurtarıldı ve suyla soğutmaya dönüştürüldü. Bu yürüyen aksamla, araç o zamana göre olağanüstü hızlıydı ve saatte 120 mile kadar çıkabiliyordu ( Hagerty aracılığıyla ).
Preston Tucker’ın karizması ve yüksek teknoloji konseptleri halkı kolayca etkiledi, ancak geliştirme devam ettikçe ve para azaldıkça insanlar aracın teslim edilip edilmeyeceğini sorgulamaya başladı. SEC, yatırımcıları dolandırmaktan Tucker’a dava açmaya çalıştığında her şey doruk noktasına ulaştı. İşini sergilemek için çoğu zaten müşterilere ( Smithsonian aracılığıyla ) teslim edilmiş olan 51 aracı olduğu için davadan kaçınabildi.
Ancak o zamana kadar, Tucker’ın şirket parası kurudu ve itibarı zedelendi. Sonuç olarak, 1950’deki 51 araba, şimdiye kadar yapılmış tek örnekti. Çoğunun hala hesabı var ve ara sıra milyonlarca dolar karşılığında el değiştiriyor.
Bu son derece sınırlı üretim araç, doğrudan 3000 yılından çıktı ve 1963 otomobil fuarı devresine geldi. Bu araba, halkın daha önce gördüğü veya o zamandan beri gördüğü hiçbir şeye benzemiyordu. Tipik içten yanmalı elektrik santrali tarafından desteklenmiyordu, bunun yerine arka tekerlekleri tahrik etmek için bir gaz türbini kompresörü kullanıyordu. Mekanik olarak, minyatür formda bir jet motoru gibiydi ( Car and Driver aracılığıyla ).
Tam boyutlu bir uçağın yapacağı gibi, türbinin itiş gücünü arabayı itmek için kullanmak yerine, motor tipik bir üç vitesli otomatik şanzımanı ve tahrik milini döndürür. Bu şekilde, zamanın diğer birçok arabasına benzer şekilde sürdü, ancak basın ve sahipleri, bir pistonlu motordan çok daha yumuşak ve daha sessiz çalıştığını kaydetti. Türbin, bir arabaya konan her şeyden çok çok daha hızlı döndü ve 60.000 RPM’ye kadar hızlara ulaştı. Tüm bu devirler için sürücü 130 beygir gücüne ve etkileyici 425 lb-ft torka sahip olacaktı.
Yeni motorun en ilginç yönlerinden biri, birçok yakıt kaynağıyla çalışabilmesidir: normal benzin, dizel, gazyağı, bitkisel yağ veya alkol. Ünlü olarak, o zamanki Meksika başkanı Adolfo Mateos’a gösteri için bir Türbin Arabası ödünç verildi. Mateos, yakıt deposunu Meksika tekilasıyla doldurarak ve onu bir gezintiye çıkararak ( MotorBiscuit aracılığıyla) aracın yeteneklerini kanıtlamayı başardı .
Chrysler Türbin Arabasının Kaderi
Turbine Car’ın benzersiz coupe gövdesi, fütürist ama yine de 60’lı yılların görünümüyle İtalyan karoser üreticisi Ghia tarafından tasarlandı. Jetliner motifi, arka çamurluklardan çıkan büyük egzoz borularının yanı sıra farların etrafındaki sahte hava girişlerinde de devam etti. İçerideki vites değişimi bile bir uçak gaz kelebeğine benziyordu.
Ne yazık ki, düşük yakıt verimliliği ve yüksek çalışma sıcaklıkları, türbin motorunun seri üretim için uygun olmadığı anlamına geliyordu. 1963 ve 64’te yaklaşık 50 Türbinli Araba yapıldı, ancak EV1’e benzer şekilde Chrysler onları geri aldı ve parçalarına ayırdı. Dokuz örneğin bugün var olduğu bilinmektedir. Üçü halen şirketin elinde, diğer altısı ise çeşitli müze ve koleksiyonlarda yer alıyor. Bunlardan biri, arabanın nasıl çalıştığını gösteren bir video hazırlayan gece geç saatlere kadar emektar ve önemli araba koleksiyoncusu Jay Leno ile sonuçlandı.
Türbin motoru terk edilmiş olabilir, ancak bitkisel yağlar ve etanol türevleri dahil olmak üzere alternatif yakıtların potansiyelini başarıyla gösterdi. 21. yüzyıla girerken, bu alternatif yakıt kaynakları , geliştirilmiş verimlilik ve daha düşük emisyon arayışında daha ciddi bir şekilde araştırıldı.
elektrobat
Otomotiv tarihini çok yakından takip etmeyenleri, GM veya Tesla’nın tam elektrikli otomobillerin ilk üreticileri olduğuna inandırılabilir. Gerçek şu ki, elektrikli aktarma organları, otomobil endüstrisinin ilk günlerinden beri denenmiştir ( Car and Driver aracılığıyla ). İlk örneklerden biri, 1894’te yaratılan Electrobat’tı. Tamamlanan atsız araba iki kişilikti ve 4.400 pound ağırlığındaydı, bunun 1.600’ü pil ( The Atlantic üzerinden ).
Bir 1896 takibi olan Electrobat II, ağırlığı başarıyla yaklaşık 1.800 pound’a indirdi ve üretime hazır görünüyordu. Bu güncellenmiş model, arka tekerlekleri sürmek için iki adet 1,1 kilovatlık motor kullandı ve 25 mil menzil için yeterli kurşun-asit aküye sahipti. Electrobat’ın tasarımcıları, yaratımlarını bir toplu taşıma seçeneği olarak sundular ve 1897’de New York City’nin ilk motorlu taksi hizmetini başlattılar. 1900’lerin başında, Boston ve Baltimore’da daha küçük operasyonlarla New York’ta çalışan 600 kadar Electrobat vardı. Electrobat II taksileri, taksi depolarında hızla yenileriyle değiştirilebilen çıkarılabilir piller kullanarak menzillerini genişletebildi.
Elektrobat’ın Kaderi
Taksi şirketi kaçak bir başarı gibi görünse de, aslında kendi nakit akışı için çok hızlı büyüyordu ve tüm operasyon kendi ağırlığı altında çöktü. 1907’de Electrobat gitmişti. Aynı zamanda, benzinli arabalar baskın seyahat şekli olmaya başladı. Yakıt doldurma istasyonları kurulduktan sonra, ağır ve verimsiz kurşun-asit akülerden çok daha kullanışlı olduklarını kanıtladılar. Sonraki on yıllar boyunca küçük şirketler tarafından üretilen pek çok başka elektrikli otomobil vardı, ancak hiçbiri Detroit’teki gaz brülörleri kadar ticari başarı elde edemedi ( Motor Trend aracılığıyla ).
Bir asır sonra, pazar tamamen elektrikli arabalarla dolu. Neredeyse her büyük otomobil üreticisi EV vagonuna atlıyor. Bununla birlikte, karşılaştıkları birçok sorun hala ortalardadır. Potansiyel alıcılar, pilin sınırlı menzili veya tam olarak şarj olması için gereken süre konusunda hala endişe duyabilir. Neyse ki, 21. yüzyılda artık lityum iyon piller ( How Stuff Works aracılığıyla ) ve bu boşluğu doldurmaya yardımcı olacak yüksek voltajlı hızlı şarj cihazları gibi teknolojik gelişmeler var. Menzil artık yüzlerce mil olarak ölçülebilir ve bir pil genellikle bir gecede şarj edilebilir.
DAHA FAZLA HABER İÇİN DONANİMFORUM.COM
GOOGLE NEWS’DE BİZİ TAKİP ETMEK İÇİN TIKLA!